第二十章 有轨电车和东非电力发展机遇非洲创业实录

作为非洲第一“强国”具体的体现自然是社会的发展状态虽然东非的社会制度看似“一团乱麻”但是整体社会风貌和整个时代基本上是同步的。

达累斯萨拉姆市。

达累斯萨拉姆市常年位居东非经济第一同时是东非最大的综合性城市许多数据位列前茅所以很多新事物都会出现在达累斯萨拉姆市。

1887年东非第一辆有轨电车也正式在达累斯萨拉姆市启航运行引起了达累斯萨拉姆市市民的围观。

早在1881年德国工程师维尔纳·冯·西门子在柏林近郊铺设的第一条电车轨道建立了世界上第一个有轨电车雏形。

实际上1870年西门子就开始研究有轨电车1879年柏林世界博览会上西门子就有了样车作为同行柏林电力公司自然不甘人后在1875年就联合黑兴根能源动力公司开始设计了有轨电车。

1883年成功推出了自己的车型1885年东非政府就拟定在达累斯萨拉姆市和蒙巴萨建设有轨电车线路。

直到1887年东非第一辆有轨电车终于在达累斯萨拉姆市运营同时达累斯萨拉姆市把有轨马车线路改建成电气化有轨电车线路成为世界上第一个投入商业运营的有轨电车系统（原历史是美国1888年）。

当然在此之前奥匈帝国就在塞拉热窝试运营了第一条有轨电车线路但是因为技术上的缺憾萨拉热窝的有轨电车还需要马来提供部分动力所以并不算真正意义上成功的有轨电车。

作为对比西门子在德国也不是那么顺利了时间回到1880年当时准备大干一场的西门子计划在柏林建造一条高架电力城轨铁路然而此举却遭到了当地居民的坚决反对因为当地居民认为修建高架铁路会让房地产贬值。

东非就没有这个问题首先在于东非政府的话语权更大这为有轨电车推行普及提供了坚实基础同时东非道路早就预留了有轨电车的运营空间所以改造也不会对东非道路交通造成太大困扰再者说东非也没有建设高架的想法。

“在1807年英国就已经出现了世界上第一条用马车牵引的客运轨道公交车并且在欧洲诸多城市得到推广有轨电车就是在此基础上使用电机作为动力来源发展而来的新型轨道交通车辆属于城市公共交通的一部分。

” “为了保证伦敦的通行每天有成千上万匹马运作这也给伦敦市的卫生问题带来巨大压力当然这也是诸多城市的通病我们达累斯萨拉姆市也是如此大量的粪便和尿液是清洁工的噩梦所以更加环保的有轨电车对于改善城市人居环境将发挥巨大作用。

” 目前城市主流公共交通依然是公共马车但是无可置疑的是有轨电车将会取代有轨公共马车成为城市轨道交通的新宠在这方面最疯狂的就是前世美国人修建了七万多公里的有轨电车线路比许多国家的铁路都要长。

东非作为在电力领域下重注的国家像有轨电车这种电力和交通产业的重要新产物自然十分重视。

目前达累斯萨拉姆市有轨电车厂已经投入生产整个城市的有轨电车线路也彻底改造完成可以覆盖两座主城区。

“这种电车的轨道在此之前还以为是城市铁路的轨道没想到就跑这个玩意不过这种电车真的能跑起来么？”有市民问道。

城市内部铁路在这个时代并不算罕见就比如伦敦和纽约的很多火车站建在市内这是从经济利益上考量就比如东非的车站一般建在郊区一样。

对于见惯新鲜事物的达累斯萨拉姆市市民来说有轨电车还是超出了他们的想象按照官方说法有轨电车靠的是天上架着的电缆供电。

为此达累斯萨拉姆市中间道路的绿化带里还架起了电线杆为其提供动力来源。

“汽车买不起有轨电车的票价却极其便宜完全可以来尝试一下而且很多人没有坐过火车也可以用它来平替一下体验！” 东非新修了不少铁路但是坐过铁路铁路的人却非常少有轨电车一定程度上可以弥补这种缺憾而且他的价格十分亲民按照达累斯萨拉姆市的工资水平完全担负的起。

在公共汽车和出租汽车没有出现的时代有轨电车就是最优的选择即便是21世纪有轨电车也是介于公共汽车和轻轨之间的一种常规城市交通方式。

在恩斯特看来有轨电车的发展潜力是比较巨大的就算是未来也不会显得过时。

而之所以会在前世20世纪中叶各个国家大量淘汰有轨电车主要原因有两个一个是汽车出现且汽车发展早期没有所谓的能源危机所以按照当时人的思维有轨电车完全比不过汽车好用一个是在20世纪三四十年年代世界大战将整个欧洲变成了一片焦土而轨道交通维护比较麻烦。

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